新能源汽车下半场，商用车的“地位”该升一升了。
12月12日，在汉德基金年度投资人大会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟分享了对中国新能源汽车下半场发展机遇的诸多思考，认为商用车的新能源化将加速发展。
张永伟指出，当新能源乘用车市场渗透率突破30%之后，就进入完全依靠市场驱动的发展轨道。中汽协数据显示，2022年11月，新能源乘用车销量约74.3万辆，市场渗透率高到35.8%。
相比乘用车，新能源商用车的发展稍显滞后。2022年11月，新能源商用车销量约4.4万辆，市场渗透率为17.4%。不过张永伟认为，在新能源汽车的下半场，商用车将加速发展，会成为新能源化的新战场，甚至是更具创新爆发力的主战场。
一方面，新能源商用车加速渗透；另一方面，商用车的智能化也不容忽视。
12月16日，在中国电动汽车百人会主办的2022全球智能汽车产业峰会上，吉利旗下远程新能源商用车集团CEO范现军表示，高阶自动驾驶等智能化的应用，在商用车领域的商业化前景比乘用车领域更加明朗。
本文通过回顾和梳理中国新能源商用车的发展历程以及最新进展，试图探讨商用车在新能源汽车下半场该如何发力，以及为什么商用车的智能化进程或许比乘用车更快？
结合国家政策部属、市场主体布局以及销量走势情况来看，中国新能源商用车发展历程大概可以分为四个阶段：探索期、起步期、调整期和反弹期。
2009年“十城千辆”工程启动之前，可以统称为新能源商用车的探索期，实际上也是中国整个新能源汽车产业的探索期。
2001年，新能源汽车被列入国家“十五”期间863重大科技课题。两年后，清华大学校园里出现纯电动中巴车运营，也是在这一年，商用车企业福田启动了新能源汽车的研发，围绕人、车、货、场进行分析，布局新能源技术路线。
“十一五”以来，中国提出“节能和新能源汽车”战略，继续推动新能源汽车的研发和产业化。在此期间，比亚迪开启了纯电动客车的研发。
2009年1月，国家科技部等部委在武汉举行“十城千辆”电动汽车启动暨百辆混合动力公交车投放仪式。所以，一定程度上可以说，中国新能源汽车产业化的起点是商用车。
此后，在产业扶持政策密集出台的背景下，新能源商用车驶入快速发展轨道开始迅猛增长。
2011年，福田与英飞凌在北京签订新能源领域合作备忘录。时任福田汽车副总经理、工程研究院院长邬学斌认为表示，“从市场推广情况看，商用车是新能源车最可能率先突破的领域。”
的确，从市场渗透率来看，一直到2018年，新能源商用车的渗透率始终高于乘用车。
2018年，新能源商用车销量突破20万辆，但同比增长仅有2%，此后新能源商用车的销量连续两年下降，市场渗透率不断下降且被新能源乘用车反超。
到2020年，新能源商用车销量仅有12.1万辆，同比下降41.4%，甚至低于2015年的销量（12.4万辆），市场渗透率更是跌至2.4%。
新能源商用车进入调整期，是因为新能源商用车市场一直以来受国家补贴政策的影响较大。2019年，国补退坡、地补取消以及其他资金占用等因素，叠加商用车市场国六标准切换，新能源商用车销量出现下降的趋势。
2021年是中国新能源汽车的“起飞年”，全年新能源汽车销量达到352.1万辆，市场渗透率达到13.4%，上一年仅为5.4%。新能源商用车也迎来“反弹”，全年销量18.6万辆，市场渗透率回升到3.9%。
进入2022年，新能源商用车市场进一步反弹，前11个月销量28万辆，已经达到历史最高水平，市场渗透率9.3%，即将突破10%节点。
范现军认为，随着补贴政策的调整和技术的升级，特别是纯电产品“三电”系统集成能力的提升，市场的力量在慢慢增强。他判断，2023年以后，新能源商用车将进入以市场驱动为主，以政策驱动为辅的阶段，2025年以后将进入完全市场化的阶段。
如前所述，2022年11月，新能源乘用车销量约74.3万辆，是商用车的16倍还多；新能源乘用车市场渗透率已经高达35.8%，而新能源商用车的市场渗透率只有17.4%。
为何商用车的新能源化进程较乘用车滞后？主要有以下几个原因：
第一，从商用车本身的属性看，商用车是生产资料和运输工具，其目标客户群体远远不如乘用车用户规模大。这是商用车的天然“硬伤”。
第二，从商用车的成本来看，受相关技术条件的限制，当前新能源商用车的购置成本偏高，同传统能源商用车相比，不具备明显的成本优势，从而抑制了部分用户的购车意愿。
第三，新能源商用补能问题。当前电池能量密度、以及充换电基础设施不足，难以匹配商用车的实际运营需求。这是新能源商用车的主要痛点之一。
实际上，上述第二、第三点，曾经也是新能源乘用车的痛点，相信随着技术的发展和基础设施的改善，相关问题的解决只是时间问题。
此外，三一重卡董事长梁林河表示，政策支持力度不足也是新能源商用车发展较慢的原因。新能源乘用车在发展过程中，伴随着诸多的政策支持，商用车的发展也需要路权优先政策，需要电价补贴，需要充换电设施建设的便利条件。
新能源汽车产业的下半场，商用车该“加速”了。
首先，在国家“双碳”战略的推进的大背景下，再结合国家能源安全的考虑，传统能源汽车特别是商用车，势必会持续萎缩。商用车不但环境影响巨大，而且耗能更高。截至2021年底，中国各类商用车的保有量约为3300万辆，占整体汽车保有量的11%，却贡献了汽车50%以上的碳排放量。
其次，商用车要承担起中国新能源汽车产业“新引擎”的角色。当前，新能源乘用车销量仍在高速增长，但增速已经有所下降，因此商用车有必要顶上来，继续推动中国整体新能源汽车产业持续快速增长。
那么，新能源商用车该如何“加速”？结合新能源商用自身的特点和发展的痛点，北汽集团张夕勇曾提出如下四点建议：
一是完善顶层设计。加大商用车新能源化推广利用，尽快策划并出台商用车全面新能源化的系统性实施方案，明确目标、任务，制定时间表和路线图，完善相关配套政策标准和制度体系。
二是，完善置换补贴政策，降低车辆的购置成本，提高用户对新能源车的接受度。
三是补齐充换电基础设施短板，提高使用的便利性，制定充电优惠政策，降低使用成本。
四是支持企业扩大商用车的场景应用与产业生态建设。当前商用车智能驾驶已处在一个相当高的水平，在港口、矿区、园区、学校等特定的封闭、半封闭场景已实现落地应用。
当前，业内普遍的一个共识是，新能源汽车的上半场主题是电动化，而下半场将以“智能化”为主要竞争内容。
因此，商用车不但面临加速新能源化的任务，同时也要兼顾智能化的进程。车百智库结合各方观点发现，商用车的智能化将领先于乘用车。
12月16日，在全球智能汽车产业峰会上，吉利旗下远程新能源商用车集团CEO范现军表示，对于商用车而言，智能网联和智能驾驶带来了效率的极大提升，尤其是高阶自动驾驶的逐步落地，将会为行业带来一场新的颠覆性的变革。
“商用车作为生产力的工具，高阶自动驾驶等智能化的应用在商用车领域的商业化前景相比于乘用车领域会更加明朗。”范现军说。此外，达泰资本李泉生也认为，从我国的实际情况看，自动驾驶在商用车上的落地会比乘用车要快。
为何商用车智能化进程会更快？主要有两大原因：
首先，商用车的运营场景更简单。目前，商用车的运营场景主要包括：干线物流、港口场景、物流园区、矿区场景、机场场景、末端配送和无人清扫，这些场景相对比较封闭，有固定的运营路线，非常有利于高级别自动驾驶甚至无人驾驶的落地。
其次，TCO（总拥有成本）优势。商用车作为生产资料，运营费用非常高，而随着自动驾驶技术的成熟和补能基础设施的完善，新能源化、智能化的商用车在运营过程中会大幅削减运营费用（如节省油费、更有线路等）。总之，用车时间越长，边际成本就越低。因此，商用车的智能化动力更强。
此外，特斯拉在商用车领域的动作也将加速智能商用车的竞争。
12月初，特斯拉宣布向百事公司交付首批Semi全电动半挂卡车，标志着特斯拉终于正式向乘用车市场以外领域扩张。Semi亮相于2017年，原定于2019年投产，由于动力电池方面的等限制多次延迟交付。
有业内人士分析认为，Semi配置特斯拉独有的自动驾驶系统FSD，并且提供诸多商用卡车独有功能，如自动对接挂箱功能等，将影响智能商用车的发展趋势。
中国品牌的商用车智能化进程也在加快。据范现军介绍，远程商用车将在2023年实现L3级高速公路自动驾驶与L4级限定场景自动驾驶，并在2026年实现L4级干线物流的自动驾驶，2030年实现L5级结合智慧座舱自动驾驶的产业化。
不可忽视的是，商用车的智能化当前仍然面临着技术成熟度、法规容忍度、成本接受度和安全保障度等多方面问题。
因此，商用车的智能化需要按照循序渐进的务实模式，先从政策法规允许的有人驾驶产品和场景开始实现量产，逐步通过技术迭代、数据积累、算法完善，实现比人类司机更安全、更经济的近期目标，从而获得行业、社会和管理部门认可，并最终实现高阶自动驾驶乃至无人驾驶。
[全文参考]
[1]《商用车驶入新能源赛道》，经济日报
[2]《李大开：新形势下新能源商用车发展呈现新特征》，中国汽车报
[3]《商用车自动驾驶生态初具雏形，干线物流场景有望率先落地》，华西证券
[4]远程新能源商用车集团CEO范现军在2022全球智能汽车产业峰会的演讲
[5]《商用车多元化技术路线探索研讨会暨商用车电动智能创新发展委员会首次工作会——百人会召开第26期高端研讨会》
[6]《商用车ADAS市场迎来新一轮爆发》，中国汽车报
[7]《商用车自动驾驶渐进，智能交通时代来临》，中信证券
[8]《创造智慧互联引领绿色商用》，吉利商用车集团刘汉如
[9]《加快商用车全面新能源化，推动京津冀绿色低碳发展》，张夕勇
原标题：商用车抢滩智能化
